Idea nawiązania łączności lotniczej z okupowaną Polską powstała już w 1939 r. Polski rząd, odtworzony we Francji, zdawał sobie sprawę z wagi tego zagadnienia. 28 listopada gen. Władysław Sikorski zobowiązał dowództwo lotnictwa do stworzenia komórki lotniczej zdolnej nawiązać komunikację z centrami okupowanej Ojczyzny: Warszawą, Krakowem i Lwowem. Intensywnie rozwijający się ruch oporu potrzebował wsparcia – zarówno sprzętowego, jak i personalnego. Materiały wywiadowcze, zdobyte i opracowane w kraju, należało też dostarczyć aliantom. Jeśli zaopatrzenie dla podziemia można było zrzucić na spadochronach to nie wszystkie informacje (a przede wszystkim ludzi) można było przesłać drogą radiową. Jako środek transportu planowano wykorzystać samoloty LOT-u, które zdołano ewakuować z kraju lub samoloty sportowe tj. RWD-13 znane ze zdolności lądowania w przygodnym terenie.
Upadek Francji rozwiał te plany. W nowej rzeczywistości Polskie Siły Powietrzne nie posiadały możliwości lotu do Polski. Polacy pokładali nadzieję w działaniach Special Operations Executive, które lądowało samolotami na terenie okupowanej Francji już w październiku 1940 r. Problem w locie do Polski stanowiła odległość – samoloty z Wielkiej Brytanii musiały lecieć trasą nad Morzem Północnym, Szwecją i Bałtykiem, aby bezpiecznie dostać się nad Polskę. Tę trasę mógł z trudem pokonać samolot bombowy Armstrong Whitworth Whitley, jednak nie posiadał on zapasu paliwa umożliwiającego lądowanie. Ponadto do lądowania i startu wymagał utwardzonych lądowisk. Rozważanie zastosowanie wodnosamolotów, jednak te były zbyt powolne, aby w ciągu jednej nocy dotrzeć do punktu lądowania i powrócić na lotnisko, z którego wystartowały.
Do koncepcji lądowania w kraju powrócono w 1943 r. Stało się to możliwe w związku z kapitulacją Włoch i zajęciem przez Aliantów znacznej części Półwyspu Apenińskiego. Z Brindisi do Warszawy drogą powietrzną trzeba było pokonać jedynie 1300 km, co było już możliwe dla najpopularniejszego alianckiego samolotu transportowego Douglas Dakota.
Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza i Wydział Lotniczy Komendy Głównej Armii Krajowej przystąpiły do pracy mającej wyselekcjonować miejsce planowanego lądowania. W lipcu 1943 r. zaczęto sprawdzać przydatność lądowisk o kryptonimach Mucha, Mrówka, Ważka i Biedronka do lądowania samolotu transportowego. Badano je pod kątem długości pasa startowego, stopnia utwardzenia, ilości kierunków podejść samolotu, możliwości zabezpieczenia lądowania przez oddziały podziemia, czy też odległości od niemieckich posterunków. Po analizie wszystkich składowych okazało się, że szczęśliwe lądowisko to (nomen omen) Biedronka. Niestety, w październiku 1943 r. Brytyjczycy poinformowali stronę polską o niemożliwości realizacji lotu.
Koncepcja lotu do Polski z Włoch została zrealizowana pół roku później w ramach sezonu operacyjnego Riposta. Oficjalna zgoda na lot została wydana 28 lutego, kiedy to 267. dywizjon Royal Air Force otrzymał pozwolenie przygotowania samolotu do tak długiego lotu. Maszyna została dostosowana do wykonania zadania poprzez wyposażenie jej w dodatkowe osiem zbiorników paliwa, które umożliwiały wykonanie lotu trwającego 18 godzin. Pozostało tylko czekać na sprzyjające warunki atmosferyczne.
15 kwietnia 1944 r. do lotu do Polski wystartowało łącznie dwanaście samolotów. Z lotniska Campo Casale wystartowała Dakota z 267. dywizjonu Royal Air Force, której zadanie było odmienne od pozostałych: miała stać się pierwszym alianckim samolotem transportowym lądującym na polskiej ziemi. Za jej sterami zasiadł Flight Lieutenant Edward „Ted” Harrod, drugim pilotem był kapitan Bolesław Koprowski z 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia Polskich Sił Powietrznych.
Ich celem było lądowisko „Bąk”, położenie w okolicach miejscowości Matczyn. Trasa prowadziła nad okupowaną Jugosławią, następnie samolot przeleciał przez Węgry i nad Karpatami. O godzinie 00:40 dotknął kołami polskiej ziemi. Wysiedli z niego Cichociemni: rotmistrz Narcyz Łopianowski ps. Sarna i podporucznik Tomasz Kostuch ps. Bryła. Na jego pokładzie dostarczono do kraju również dwie walizki z pocztą, dolarami, czystymi blankietami Kennkart, aparatem filmowym oraz filmami. Natychmiast wsiedli do niego generał Stanisław Tatar, podpułkownik Marian Dorotycz-Malewicz, porucznik Andrzej Pomian oraz wysłannik Delegata Rządu Zygmunt Berezowski i przedstawiciel Stronnictwa Ludowego Stanisław Ołtarzewski.
O 00:55 samolot wystartował do lotu powrotnego. Na macierzyste lotnisko Dakota powróciła o 5:44, po dziesięciu godzinach i trzynastu minutach spędzonych w powietrzu. Major Jaźwiński depeszą z 16 kwietnia poinformował generała Tadeusza Bora-Komorowskiego o powodzeniu lotu. 19 kwietnia osoby zabrane z Polski odleciały do Wielkiej Brytanii.
Operacja „Most I” była znaczącym sukcesem organizacyjnym. Udowodniono, że możliwe jest lądowanie w okupowanej Polsce, dostarczenie tam ludzi i zaopatrzenia oraz zabranie szczególnie cennych osób i materiałów. 26 kwietnia generał Kazimierz Sosnkowski w Londynie udekorował załogę Dakoty polskimi odznaczeniami bojowymi. Dywizjon 267. otrzymał liczne gratulacje i wyrazy uznania za wykonanie tego trudnego zadania od dowództwa SOE. Zdobyte doświadczenia wykorzystano podczas kolejnych lądowań w Polsce – Most II i Most III.
Od: Instytut Pamięci Narodowej
